Tạp chí GTVT - Hiện nay, cơ sở vật chất, hệ thống giao thông kết nối đã dần hoàn thiện.
Cụ thể, năm 2019 có 3,5 triệu TEUs hàng hóa xuất nhập khẩu qua Cái Mép - Thị Vải nhưng chỉ có 15% lượng container qua đường bộ vào làm thủ tục hải quan tại đây. Nguyên nhân là nhiều tàu lớn cập cảng Cái Mép - Thị Vải nhưng chi phí vận chuyển container bằng đường bộ cao, do đó các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu không làm thủ tục hải quan tại Cái Mép - Thị Vải mà dùng sà lan trung chuyển hàng hóa về TP. Hồ Chí Minh làm thủ tục thông quan để giảm chi phí.
Điều này xuất phát từ thực tế, hầu hết lượng hàng nhập khẩu đều có điểm đến tập trung ở khu vực TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai. Do đó, nếu thông quan hàng hóa tại Cái Mép - Thị Vải thì doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hoàn toàn bằng đường bộ. Mức chi phí vận chuyển bằng đường bộ cao hơn rất nhiều so với phương án kết hợp trung chuyển bằng sà lan và vận chuyển đường bộ quãng ngắn. Ông Trần Hoài Nam - Giám đốc Cảng Tân Cảng - Cái Mép nêu dẫn chứng: Giả sử, một container hàng về Khu công nghiệp Bàu Bàng [Bình Dương], nếu vận chuyển về thông quan ở Cát Lái thì chi phí vận chuyển chỉ vào khoảng 3,5 triệu đồng [600.000 đồng vận chuyển bằng sà lan về Cát Lái + 2,9 triệu đồng vận chuyển từ Cát Lái về Khu công nghiệp Bàu Bàng]. Trong khi đó, nếu thông quan tại Cái Mép - Thị Vải và sau đó phải vận chuyển hoàn toàn bằng đường bộ về Khu công nghiệp Bàu Bàng thì chi phí lên đến 4,6 triệu đồng.
Một khó khăn khác là dù các cảng ở Cái Mép - Thị Vải được đầu tư hạ tầng bến cảng hiện đại, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng lại chưa đáp ứng được nhu cầu kết nối của các doanh nghiệp, thiếu hệ thống các kho bãi container rỗng, kho tổng hợp hàng container [CFS], cảng cạn [ICD]... Mặt khác, chi phí logistics chiếm 21% trong trị giá hàng hóa nên hạ được khoản chi phí này là mấu chốt để tạo nên hiệu quả của cạnh tranh.
Ngoài ra, các chuyên gia về cảng biển cho rằng, về lâu dài, cần phải bổ sung quy hoạch các cảng cạn [ICD] để phát triển các chân hàng tại chỗ; cần có các bến thủy nội địa dọc theo tuyến sông các tỉnh Đông Nam bộ, đồng bộ với việc nâng cấp tĩnh không các cầu đường bộ để tăng cường vận chuyển đường thủy kết nối từ chân hàng với cụm cảng. Đồng thời, hải quan tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần phải tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, tiếp tục đơn giản hóa các thủ tục hải quan và các thủ tục kiểm soát đặc biệt, nhất là các thủ tục kiểm tra chuyên ngành, bỏ hẳn hoặc đơn giản hóa, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm.
Được biết, Đề án Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác các cảng biển thuộc Nhóm cảng biển số 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải đang được xây dựng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư, quản lý, khai thác cảng biển, bến cảng... và đáp ứng đúng vai trò theo quy hoạch.
Trong năm 2021, TCIT tiếp nhận 350 tàu mẹ của 10 tuyến dịch vụ Quốc tế kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Việt Nam với các thị trường xuất khẩu chính như Mỹ, Châu Âu và một số các nước Châu Á. Sản lượng thông qua cảng trong năm 2021 dự kiến sẽ đạt gần 2,1 triệu TEU, chiếm 40% thị phần khu vực Cái Mép – Thị Vải. Tiếp tục giữ vững vị thế cảng nước sâu lớn nhất cả nước và là cảng có sản lượng thông qua lớn thứ 2 tại Việt Nam, sau cảng Tân Cảng – Cát Lái tại Tp. HCM.
Với tình hình ảnh hưởng nặng nề tới đời sống xã hội và nền kinh tế của nước ta cũng như những hệ quả của đại dịch dẫn tới sự đứt gãy chuỗi cung ứng trên toàn cầu, hơn 2.000.000 TEU thông qua cảng là thành quả rất đang khích lệ của sự cố gắng và quyết tâm vừa phòng, chống dịch vừa duy trì hoạt động khai thác cảng hiệu quả của cảng TCIT. Hơn thế nữa, cột mốc này là minh chứng cho sự tin tưởng của các hãng tàu khi liên tục triển khai các tuyến dịch vụ mới, những tàu có kích thước lớn và sản lượng cao giúp cảng TCIT tiếp tục duy trì hiệu quả hoạt động khai thác trong bối cảnh rất nhiều khó khăn và thử thách.
Với phương châm 16 chữ vàng “Mở rộng hợp tác, tăng tốc đầu tư, nâng sức cạnh tranh, kinh doanh hiệu quả”, cảng TCIT đã rất quyết tâm biến khó khăn, thử thách của năm 2021 thành cơ hội để triển khai chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ thông tin [e-Port, eDO, thanh toán không tiền mặt, hải quan điện tử] nhằm không ngừng đổi mới, xây dựng cảng TCIT chuyên nghiệp, hiện đại và đem đến cho Quý khách hàng sự thuận tiện, minh bạch, nhanh chóng và đơn giản hóa thủ tục, tiết kiệm thời gian, chi phí và mang lại sự hài lòng về chất lượng dịch vụ tại cảng TCIT. Với những nỗ lực đó, năm 2021 TCIT đã ghi dấu bằng những sự kiện đi vào lịch sử của TCIT nói riêng và của ngành cảng biển Việt Nam nói chung khi thành công xếp dỡ 15.615 TEU trên tàu MONACO BRIDGE vào tháng 06 và thiết lập kỷ lục năng suất xếp dỡ lên đến 238.08 cont/ giờ/ tàu cho tàu ONE COLUMBA vào tháng 12 vừa qua. Sản lượng giao nhận trực tiếp tăng 20% so với cùng kỳ năm 2020.
Hòa chung niềm vui hân hoan khi đạt được cột mốc 2.000.000 TEU sản lượng thông qua lần thứ 2 liên tiếp trong giai đoạn đặc biệt khó khăn 2020 -2021 và trong không khí chào đón năm mới 2022, TCIT mong muốn gửi lời tri ân sâu sắc đến toàn thể các hãng tàu, khách hàng đã tin tưởng sử dụng dịch vụ của TCIT; các cơ quan ban ngành, các đơn vị đối tác, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và các đối tác góp vốn đã luôn quan tâm, hỗ trợ tạo điều kiện để TCIT vượt qua những khó khăn và đạt được thành quả này.
TCSG
Trên thế giới, rất nhiều bến cảng đã và đang được chuyển dịch ra khỏi khu vực nội ô các thành phố vì lợi ích của thành phố cũng như của chính các cảng [cảng Busan chuyển ra Tân Cảng Busan ở Hàn Quốc, cảng Waigaoqiao chuyển ra cảng Yangshan ở Thượng Hải – Trung Quốc, cảng Bangkok ra cảng Laem Chabang – Thái Lan, và cảng Mumbai sang cảng Nhava Sheva ở Ấn Độ…].
Ý tưởng di dời các cảng trên sông Sài Gòn khỏi nội đô TP.HCM lần đầu tiên được đề xuất vào cuối thập niên 90, tuy nhiên mãi đến 2005 mới có một quyết định mạnh mẽ của Chính phủ nhưng lại được triển khai hết sức chậm chạp. Lý do chính mà các cảng này đưa ra là tính khả thi của vị trí mới và thiếu vốn đầu tư cho di dời. Ngoài ra còn có các nguyên nhân liên quan đến quyền sử dụng đất và nguồn thu to lớn từ thuế xuất nhập khẩu tại các cảng này sẽ không còn nữa sau khi di dời. Trong số những địa điểm mới được đề xuất, hệ thống cảng biển Cái Mép – Thị Vải với những ưu điểm của mình được dự báo sẽ thay thế cụm cảng Sài Gòn để đóng vai trò đầu tàu trong lĩnh vực kinh tế hàng hải cả nước.
[voice]Với nhiều năm tìm hiểu về định hướng của thị trường Bà Rịa – Vũng Tàu, cùng các tài liệu nghiên cứu ở cuối bài viết, chúng tôi mạn phép đưa ra các nhận định về lý do để cảng Sài Gòn di dời về cảng Cái Mép – Thị Vải
10 lý do nổi bật cho sự di dời của cảng Sài Gòn sang Cái Mép – Thị Vải:
1. Tăng phí: từ ngày 0h ngày 01/10/2021, TP.HCM sẽ thực hiện thu phí hạ tầng cảng biển trên địa bàn TP.HCM, như vậy là lùi 3 tháng so với kế hoạch trước đó là từ 0h ngày 01/7/2021 nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp trong mùa dịch COVID-19. Tăng chi phí logistics chắc chắn sẽ thúc đẩy quá trình dịch chuyển diễn ra càng mạnh mẽ hơn.
2. Cảng quá tải: tình trạng ách tắc cảng ngày càng trầm trọng ở TP.HCM khi cơ sở hạ tầng bốc xếp container hoạt động hết công suất, trong khi đó cảng cũng không còn chỗ để mở rộng tại những địa điểm hiện hữu. Theo Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển thành phố trong 5 năm gần đây đạt hơn 166,3 triệu tấn, đã vượt quy hoạch đến năm 2030. Chính vì thế, ngay công ty Tân Cảng cũng đề xuất và giảm giá dịch vụ để hàng hóa từ Cái Mép chuyển về ICD Long Bình và ICD Nhơn Trạch thay vì về Cát Lái [hiện đang chiếm 26% lượng hàng hóa của Cái Mép – Thị Vải
3. Giá đất tăng: đất ở những khu cảng này đã tăng giá trị lên rất nhiều, việc không tái phát triển được các khu đất ấy cho mục đích thương mại và nhà ở là một sự bỏ phí rất lớn. Việc di dời là điều hết sức cần thiết để lấy đất thực hiện các dự án phát triển đô thị mới.
4. Hạn chế chiều dài và sâu: các cảng trên sông Sài Gòn hiện có mớn nước sâu dưới -10m và chiều dài của bến tương đối ngắn đã ngăn cản tàu lớn cập cảng thành phố, vì thế hàng hóa xuất nhập khẩu phải được trung chuyển bằng tàu nhỏ “feeder” đến cảng ở Singapore và một số nước khác, làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển. Các cầu Thủ Thiêm bắc qua sông Sài Gòn sẽ càng ngăn cản tàu lớn đi qua. Đồng thời với xu hướng sử dụng tàu siêu trọng của thế giới, cảng biển nước sâu đang là lựa chọn tốt nhất.
5. Ảnh hưởng giao thông đô thị: vị trí nằm trong trung tâm thành phố của những cảng này đang gây ra tình trạng ách tắc và mất an toàn giao thông vì xe tải, xe container phải đi qua các quận trung tâm đông đúc để vào cảng. Trong những năm tới, một khi cao tốc Bến Lức – Long Thành, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An và đường Vành đai 4 đi vào hoạt động, hàng hóa đến cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ nhanh chóng và thuận tiện hơn đi vào TP.HCM vốn ngày càng đông dân và giao thông xuống cấp vì tắc nghẽn, ngập úng nghiêm trọng.
6. Cảng Cái Mép ngày càng được nhiều người biết đến: ngày 20//02/2017 tàu Margretthe Maersk trọng tải 194.000 tấn, sức chở 18.300 TEU cập cảng Cái Mép, đưa cảng này trở thành cảng thứ 19 trên thế giới có khả năng tiếp nhận thế hệ tàu Triple-E 18.000 TEU. Khi khẳng định được vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới, cảng Cái Mép ngày càng được các hãng tàu quốc tế biết tới và chọn làm điểm đến – làm cảng đích [final destianation, cảng giao hàng] – cho các tuyến dịch vụ xuyên lục địa, thay vì những năm trước đây chủ yếu biết đến bến cảng Sài Gòn – TP.HCM.
7. Cơ sở hạ tầng cũ: các cảng TP.HCM được xây dựng lâu đời và sẽ bị ảnh hưởng ít nhiều bởi hiện tượng nước biển dâng, trong khi đó các cảng mới tại Cái Mép vừa hiện đại lại vừa ít bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu do đã có tính toán đến trước khi xây dựng cảng.
8. Chính sách ưu đãi về giá dịch vụ: từ thời điểm Thông tư 74/2021/TT-BTC có hiệu lực [12/10/2021] đến hết năm 2021, tàu container xuất nhập khẩu, trung chuyển vào, rời các bến cảng trên sông CM-TV có tải trọng từ 80.000 tấn trở lên được ưu đãi giảm 40% phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải tàu thuyền, và từ 1/1/2022 đến hết năm 2023, tàu hơn 120.000 tấn tiếp tục được giảm 20% phí hàng hải, phí trọng tải. Bên cạnh đó, những lúc cảng Cát Lái quá tải [như đợt 07/8/2021] thì ngay chính Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Cục hàng hải cũng có những chính sách để chia hàng hóa cho chi nhánh ở Cái Mép: cảng TCTT giảm phí nâng/hạ container đến 50% nếu khách hàng ra trực tiếp lấy container tại đây, hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu làm việc với cơ quan Hải quan để điều chỉnh thông tin cảng đích Cát Lái về các cảng Cái Mép…
9. Trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung: hiện nay các chủ hàng làm thủ tục hải quan qua cảng Cái Mép thì phải đưa mẫu hàng về TP.HCM để kiểm dịch, khiến doanh nghiệp phải chờ thêm khoảng 7 – 10 ngày, hàng phải lưu lại cảng nên tốn thêm chi phí lưu kho từ 100 USD/container/ngày [tùy mặt hàng]. Đây chính là nguyên nhân khiến các doanh nghiệp “ngại” làm hàng tại cảng Cái Mép mà chuyển về làm tại cảng Cát Lái. Việc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đang xúc tiến thành lập Trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung tại cảng Cái Mép sẽ giúp rút ngắn thời gian thông quan chỉ còn 3-4 ngày, từ đó giúp giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh của cụm cảng CM-TV và thu hút mạnh mẽ hàng hóa về đây.
10. Quy hoạch cảng biển 2021 – 2030: các cảng trên sông Sài Gòn tiếp tục được quy hoạch “di dời, chuyển đổi công năng phù hợp với quy hoạch sử dụng đất và phát triển không gian đô thị của thành phố Hồ Chí Minh”. Trong khi đó cụm cảng Cái Mép được là một trong hai cảng biển loại đặc biệt của cả nước, được xác định là “cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế”, nên chắc chắn sẽ thu hút đầu tư công cũng như các công ty logistics, vận tải biển trong và ngoài nước. Mặt khác, một khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ có một lượng hàng cực kỳ lớn sẽ lưu thông từ cảng hàng không Long Thành đến cụm cảng biển Cái Mép và từ cảng Cái Mép lưu thông ngược lại để phục vụ cho hoạt động giao thương, trung chuyển hàng hóa quốc tế. Hơn thế nữa, khi thành phố Phú Mỹ có được một khu kinh tế ven biển [cả nước hiện đang có 17 khu kinh tế ven biển] với Trung tâm logistics Cái Mép Hạ 1.763 ha hàng đầu ở Việt Nam và khu mậu dịch tự do – phi thuế quan, thì lúc ấy có lẽ Cái Mép sẽ đóng tròn vai là đầu tàu trong hoạt động hàng hải cả nước, góp phần “đánh thức tiềm năng kinh tế biển sẵn có của nước ta với hơn 3.000 km đường bờ biển” trong giai đoạn 2021 – 2030, và “trở thành một đầu mối cảng biển đẳng cấp thế giới vào năm 2045” [thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc – 20/3/2021]
Xem thêm bài viết về thị trường nhà đất Bà Rịa
Khi nào thì cảng Cát Lái của Sài Gòn sẽ được dịch chuyển về Cái Mép?
Cảng Cát Lái chắc chắn còn tồn tại, nhưng theo quy hoạch mới thì “khai thác với quy mô hiện hữu, không mở rộng, nâng cấp” dù trước đó đã xin tăng 600m cầu cảng tại Tân Cảng Phú Hữu.
Thực tế vòng xoay Mỹ Thủy là dự án mở rộng được TP HCM ưu tiên thực hiện trong thời gian tới để thông thoáng cho xe cont vào cảng Cát Lái được tốt hơn. Theo nhận định cá nhân của Gia Phúc Land thì ít nhất trong 2 thập kỷ tới Cát Lái còn hoạt động và phát triển mạnh. Đó cũng là lý do TP HCM không mặn mà với việc xây cầu Cát lái [đòi hỏi tĩnh không tối thiểu 55m để tàu chở Container vào được]. Hàng khu vực Sài Gòn và Miền Tây, Tây nguyên tập kết tại cảng Cát lái sẽ có lợi hơn Cái mép vì vấn đề giao thông
Tuy nhiên, hiện tại cảng Cát Lái đang quá tải và đã chia hàng cho Tân Cảng Cái Mép, qua đó cho thấy được sự phát triển của Cái Mép, chính công ty Tân Cảng cũng đang làm hết sức mình để được “tiếp tục thực hiện được vai trò dẫn dắt trong lĩnh vực khai thác cảng biển” tại Cái Mép qua việc được làm Dự án cảng Tổng hợp Container Cái Mép Hạ, Dự án Trung tâm logistics và cảng Cái Mép Hạ lưu, đề nghị thành lập Khu Thương mại Tự do…
Một so sánh để mọi người dễ hình dung: bến Cát Lái chỉ có nhận xe 4 chỗ chạy trong tỉnh, còn Cái Mép thì xe 7-21 chỗ và chạy cả nước luôn. Vì độ sâu sông chỉ khoảng hơn -12m nên luồng sông tại cảng Cát Lái chỉ cho phép các tàu gom hàng feeder ra vào nên hàng hóa sau khi rời cảng sẽ được đưa đến các cảng trung chuyển tập trung trong khu vực Nội Á. Còn Cảng Cái Mép thì tiếp nhận được tàu siêu trọng tải đi châu Âu và Mỹ luôn.
Sự dịch chuyển của cảng hàng không Tân Sơn Nhất ra Long Thành đã gây nên rất nhiều tranh cãi. Còn sự di dời và dịch chuyển các cảng ở Sài Gòn ra cụm cảng Cái Mép chẳng những đem lại rất nhiều lợi ích, mà ấy còn là một tất yếu không thể tránh khỏi. Có lẽ, cả hai sẽ là đôi cánh mới cho toàn miền Đông Nam Bộ và cả nước!
* Quy hoạch cảng biển 2021 – 2030 dự báo Nhóm 1 và Nhóm 4 cho thấy cảng biển Vũng Tàu sẽ vượt mặt cảng Tp.HCM và vươn lên dẫn đầu cả nước về lượng hàng hóa thông qua cảng [đơn vị: triệu tấn]:
Tài liệu tham khảo:
Nguồn: Tác giả Trí Dũng – phumydgland.net