Cách tính thuế chồng thuế cùng những tác động của 10 loại phí khiến giá ô tô ở Việt Nam cao gấp nhiều lần các nước phát triển.
Xe Ấn Độ 84 triệu, đại gia ô tô Việt ôm hận ngàn tỷ
Ô tô Tàu máy Nhật: Ham rẻ rồi chết khổ
Xe Ấn Độ nhập 84 triệu, bán 500 triệu: Sự thật giá đắt ô tô Việt
Ô tô ở Việt Nam được coi là mặt hàng xa xỉ, tức cần hạn chế sử dụng bằng cách thiết lập các khung chính sách đẩy giá xe lên cao.
Nếu so ngang phiên bản, giá xe tại Việt Nam có thể đắt gấp hơn 3 lần xe ở các nước phát triển.
Dưới đây là những loại phí, thuế đã độn giá xe của Việt Nam lên cao.
Thuế chồng thuế
Tại Việt Nam, hầu hết các hãng xe nhập khẩu theo điều kiện thương mại quốc tế CIF [Cost, Insurance, Freight].
| |
| Hyundai Grand i10 là một trong những dòng xe VN nhập từ Ấn Độ |
Chẳng hạn, xe ô tô nhập khẩu từ Ấn Độ, thì mức giá này bao gồm giá xuất xưởng tại Ấn Độ [Cost], phí bảo hiểm hàng hoá [Insurance] và cước phí vận chuyển từ Ấn Độ về Việt Nam [Freight].
Mức giá xuất xưởng thấp hơn nhiều so với giá bán sản phẩm tương đương tại thị trường Ấn Độ vì hãng xe tại nước này cũng phải chịu các thuế, phí về xe và bán hàng như tại Việt Nam.
Khi về Việt Nam, để thông quan hãng phải nộp thuế nhập khẩu và khi bán ra thị trường phải nộp thêm thuế tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng [GTGT] cho mỗi chiếc.
Thuế nhập khẩu đánh lên hàng hóa nhập khẩu. Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh lên những hàng hóa xa xỉ, cần hạn chế. Thuế giá trị gia tăng đánh lên những hàng hóa, dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng trong mỗi khâu sản xuất, lưu thông đến tiêu dùng. Ô tô nhập khẩu thuộc cả ba nhóm này.
Nguyên tắc đánh thuế ô tô là thuế chồng thuế, tức thuế mới sẽ tính dựa trên giá xe đã cộng các thuế cũ.
Thứ tự đánh thuế sẽ là thuế nhập khẩu, sau đó thuế tiêu thụ đặc biệt và cuối cùng là thuế GTGT.
| |
Ví dụ: xe nhập về cảng giá 100 triệu đồng, chịu thêm thuế nhập khẩu 70% thì giá sau thuế nhập khẩu là 100 + 100 x 70% = 170 triệu đồng.
Sau đó, giả sử thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 45% thì thuế thuế tiêu thụ đặc biệt được tính là 170 x 45% = 76,5 triệu. Lúc này giá sau thuế thuế tiêu thụ đặc biệt là 170 + 76,5 = 246,5 triệu.
Cuối cùng, thuế GTGT [10%] được tính là 246,5 x 10% = 24,65 triệu. Giá sau thuế GTGT trở thành 246,5 + 24,65 = 271,15 triệu đồng.
Con số 271,15 triệu vừa tính ở trên chưa phải là giá bán ra ngoài thị trường. Mức giá này mới chỉ là giá sau khi cộng ba loại thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt và GTGT.
Hãng sau đó còn phải cộng thêm chi phí ở khâu phân phối bao gồm chi phí vận chuyển nội địa, kho bãi, thêm trang bị cho xe, chi phí tài chính, duy trì hệ thống bộ máy đơn vị nhập khẩu, marketing, bảo hành, dự phòng rủi ro, thuế thu nhập doanh nghiệp cùng lợi nhuận hãng.
Thậm chí từ ngày 1/7, các loại chi phí này cũng phải cõng thêm thuế tiêu thụ đặc biệt theo cách tính mới.
Xe lắp ráp trong nước rẻ hơn xe nhập khẩu?
Nhiều người nghĩ rằng xe lắp ráp trong nước không bị đánh thuế nhập khẩu, nên mức giá thấp hơn so với xe nhập khẩu, nhưng điều này không đúng.
Xe lắp ráp trong nước không chịu thuế nhập khẩu nguyên chiếc nhưng hầu hết các linh kiện quan trọng cấu thành chiếc xe đều phải nhập khẩu về lắp ráp, do đó phải chịu thuế nhập khẩu linh kiện.
| |
Trước đây, thuế nhập khẩu linh kiện thường thấp hơn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc nên xe lắp ráp rẻ hơn xe nhập khẩu. Nhưng gần đây, với những ưu đãi thuế ví như thuế nhập từ ASEAN còn 30%, đến năm 2018 còn 0%, nhưng thuế nhập khẩu linh kiện vẫn ở mức 20-30%, như vậy xe lắp ráp sẽ đắt hơn xe nhập khẩu từ các nước ASEAN.
Giảm thuế sẽ giảm giá xe?
Nhiều người cho rằng, nếu giảm thuế thì giá xe sẽ giảm. Tuy nhiên, điều này chưa chắc đúng.
Như đã nói ở trên, để ra giá bán xe, các loại thuế chỉ ảnh hưởng một phần, hãng còn phải cộng thêm nhiều chi phí khác. Do đó, giảm thuế chỉ là một dấu hiệu để giảm giá chứ không phải một kết quả chắc chắn.
Ví dụ thuế nhập khẩu giảm, thuế tiêu thụ đặc biệt giảm nhưng tỷ giá hối đoái tăng khiến chi phí bỏ ra để nhập xe của hãng tăng, hay hãng mở rộng hệ thống bán hàng, chi phí marketing và vận hành tăng... cũng là những lý do để hãng không thể giảm giá thậm chí tăng.
[Theo Một thế giới]
Tỷ lệ nội địa hóa thấp
Tại Diễn đàn Công nghiệp hỗ trợ 2019, với chủ đề "Doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị ô tô toàn cầu", diễn ra mới đây, ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương, cho biết, tỷ lệ nội địa hóa mặc dù đặt ra mức 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 nhưng đến nay, con số đạt được thực tế chỉ khoảng 7-10%.
Thứ trưởng Bộ Công Thương, Đỗ Thắng Hải cũng thẳng thắn nhìn nhận, ngành ôtô vẫn còn nhiều hạn chế như phát triển chậm cả về chất lượng và số lượng so với các quốc gia trong khu vực; tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Máy móc, công nghệ còn tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm Công nghiệp hỗ trợ còn khá thấp và giá thành cao.
“Chúng ta phải nhìn nhận một thực tế đúng là giá thành ô tô ở Việt Nam hiện nay đang cao so với các nước khác, kể cả những nước đang phát triển cũng như những nước xung quanh chúng ta. Để tạo nên giá thành một chiếc ô tô, có hai phần hết sức quan trọng. Một là sản xuất lắp ráp trong nước thì chúng ta được giảm giá thành. Phần thứ hai là thuế phí hiện chiếm một phần tương đối lớn trong tỉ lệ tạo thành giá thành”, Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải chia sẻ.
Vì sao giá ô tô ở Việt Nam cao hơn khu vực?
Theo lãnh đạo Bộ Công Thương, dung lượng thị trường của Việt Nam còn nhỏ do ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam chưa đủ các điều kiện thị trường và những yếu tổ khác để phát triển giống như các quốc gia khác trên thế giới cũng như trong khu vực, trong khi cũng phải chịu sự cạnh tranh rất khốc liệt của các đối thủ khác như Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ và kể cả các nước ASEAN.
Mặt khác, Việt Nam đi sau, phát triển sau so với các nước khác, kể cả các nước trong khu vực chứ đừng nói là các nước tiên tiến trên thế giới, trong khi đã hội nhập rất sâu rộng vào nền kinh tế thế giới và đã ký kết rất nhiều hiệp định thương mại tự do. Chính vì vậy, dư địa để can thiệp bằng chính sách vào phát triển công nghiệp, trong đó có công nghiệp ô tô, không lớn, vì phải tuân thủ các cam kết quốc tế, có nghĩa là không phải chúng ta muốn làm gì thì làm, ông Hải nhấn mạnh.
Lý do nữa, theo Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải là Việt Nam chưa có nhiều doanh nghiệp tầm cỡ khu vực và thế giới trong lĩnh vực công nghiệp ôtô.
"Nếu tính trên đầu ngón tay thì chúng ta có thể tính đến Thaco Trường Hải, nhưng mà còn ai nữa? Liệu có phải Huyndai Thành Công ở Ninh Bình hay Vinfast hay không thì còn phải có thời gian. Như vậy chúng ta không có những đầu tàu nên rất khó để kéo những toa tàu, chính là nền sản xuất công nghiệp hỗ trợ của chúng ta. Đây là một thực tế", Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải nói.
Giải pháp cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Về giải pháp sắp tới, Thứ trưởng Bộ Công Thương, Đỗ Thắng Hải cho biết Chính phủ sẽ bảo vệ, tạo dựng phát triển thị trường ôtô trong nước với những hàng rào kỹ thuật, đảm bảo đúng các cam kết quốc tế.
Ngoài ra còn có chính sách kích cầu tiêu dùng ôtô thông qua việc quy hoạch hợp lý hệ thống hạ tầng giao thông, khuyến khích tín dụng để tiêu dùng sản phẩm ôtô.
“Chúng tôi đã họp rất nhiều lần, nắm bắt được nhu cầu, đề xuất kiến nghị của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành ô tô của Việt Nam, kể cả trong nước và doanh nghiệp đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam để đề xuất sửa đổi và bổ sung một số quy định liên quan đến thuế, phí nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh, thu hẹp khoảng cách về chi phí sản xuất giữa ô tô trong nước và ô tô nhập khẩu”, ông Đỗ Thắng Hải cho biết.
Bổ sung ý kiến của Bộ Công Thương liên quan đến chính sách thuế đối với ô tô, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai cho biết, từ ngày 1/1/2018, thực hiện các hiệp định về thuế quan, cụ thể là Hiệp định ATIGA trong các nước ASEAN thì thuế nhập khẩu ô tô về 0% và như vậy việc cạnh tranh giữa ô tô sản xuất trong nước với ô tô nhập khẩu là hết sức gay gắt.
Đối với các thị trường khác thì thuế nhập khẩu ô tô, tức là với MFM, mà không có FTA tùy theo từng chủng loại là từ 10-60%, cao nhất là 70%. Chính phủ rất quan tâm và đã có nhiều chỉ đạo để khi thực hiện các hiệp định thương mại tự do như vậy thì làm sao để ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước vẫn có thể cạnh tranh được.