Năm 2014 và cơ hội mới
Tới năm 2014 khi dự án mở rộng kênh đào hoàn thành, hiệu quả kinh tế của nó dễ dàng được thấy trước: Lần đầu tiên trong gần một thế kỷ tồn tại, kênh đào Panama có thể phục vụ những chiếc tàu biển khổng lồ, “siêu trọng”, dài tới 295m và rộng 33 mét!
Kênh cũng đón nhận những tàu chở container có kích cỡ bằng năm sân bóng đá dễ dàng đi lại, vừa nhanh hơn lại rẻ hơn.
Ông Rodolpho Sabonge, Giám đốc Kế hoạch và Thị trường thuộc Cơ quan quản lý Kênh đào Panama cho biết, để thấy được ý nghĩa của dự án mở rộng kênh đào này, cách tốt nhất nên hình dung điều gì sẽ xảy ra khi kênh vẫn ở tình trạng hiện nay: Kênh đầy ắp tàu thuyền chen chúc, chờ đợi hàng nhiều ngày làm thủ tục, và không thể tiếp nhận loại tàu cỡ to nhất.
“Vài năm gần đây, Trung Quốc trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới [WTO], thương mại phát triển với tốc độ rất nhanh. Nếu không mở rộng kênh, cánh cửa giao thông quan trọng của thế giới sẽ bị hạn chế, thậm chí bị ách tắc. Điều tất yếu là người ta sẽ chọn giải pháp sử dụng con đường vận chuyển khác dù chi phí cao hơn”- ông R. Sabonge nói.
Dự án mở rộng kênh, theo các chuyên gia kinh tế nhận định, sẽ giúp cải thiện một cách hiệu quả nhất chi phí vận chuyển hàng hoá trên biển từ các trung tâm sản xuất lớn ở châu Á đến khu vực dân cư đông đúc ở vùng biển phía đông Bắc Mỹ.
Hơn thế, con kênh sẽ đa dạng hóa dịch vụ vận chuyển đường biển. Giám đốc điều hành khu vực Nam Mỹ cho Tổ hợp NYK Line, ông Peter Keller cho biết: “Không chỉ phục vụ tàu container, kênh còn đáp ứng việc đi lại của tàu đông lạnh, tàu chuyên bốc dỡ hàng, tàu chở hàng và tàu chở khách lớn”.
Tiến độ mở rộng kênh bị chậm, không đáp ứng yêu cầu thực tế, điều đó có nghĩa là trong vòng tám năm tới trước khi kế hoạch hoàn hành, năng lực khai thác kênh bị hạn chế nhiều. Hiện nay kênh đang được khai thác ở mức khoảng 90% công suất, trong khi nhu cầu ngày một lớn.
Giám đốc nghiên cứu của Trung tâm Tư vấn tàu biển Drewry có trụ sở ở Luân Đôn, ông Mark Page, nói rằng, giả thiết tốc tộ tăng trưởng của thương mại hàng hải chỉ ở mức 7-8% hằng năm, dưới mức hai con số như vài năm qua, thì kênh Panama sẽ bị “chật ứ” trong vòng 2-3 năm tới đây.
Ông Mark Page nói: Các chủ tàu chở hàng từ châu Á chỉ còn cách nghĩ tới con đường vòng qua kênh đào Suez, mặc dù đó chỉ là giải pháp tạm thời. Khi kênh Panama kết thúc dự án mở rộng vào năm 2014, chủ các tàu hàng sẽ quay lại giải pháp chọn con đường ngắn hơn và mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
Vượt thách thức
Khi con tàu biển SS Ancon lần đầu tiên vượt qua kênh đào Panama vào ngày 15-8-1914, niềm hân hoan của dân chúng ở đất nước Trung Mỹ này bỗng chốc phải dừng lại vì Chiến tranh Thế giới lần thứ nhất vừa bùng nổ.
Với chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon bên bờ Đại Tây Dương, sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới. Hải trình của các con tàu thương mại đã được rút ngắn tới hàng chục nghìn km.
Nếu không đi qua kênh Panama mà đi bằng đường biển thì đường gần nhất là 19.603 km. Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng [gấp khoảng 90 lần thời gian qua kênh].
Theo tính toán, một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng 35 tấn dầu đốt, giá thuê tàu cũng vài chục nghìn USD. Do vậy, nếu tàu không qua kênh Panama còn tốn gấp trăm lần, chưa nói tuyến đường biển xuống cực nam châu Mỹ rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn.
Hằng ngày có 40 con tàu đi qua kênh đào Panama, một năm có 14 nghìn tàu đi qua, chiếm 5% lưu lượng vận tải biển trên toàn thế giới. Và Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới. Khoảng 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây.
Mặc dù đã được nâng cấp rất nhiều lần trong suốt 92 năm qua, nhưng kênh Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng. Lý do chính cho việc nâng cấp kênh đào Panama là nhằm thích ứng với thế hệ các tàu biển siêu lớn vượt quá khả năng đón nhận của các âu tàu hiện nay. Do quá tải, tàu bè hiện nay vẫn phải xếp hàng nhiều ngày trời, dài hàng cây số mới vượt qua được eo biển, chịu những tốn kém không nhỏ.
Cùng với sự trỗi dậy của kinh tế châu Á, đã có những chiếc tàu biển "over- Panamax" to lớn hơn nhiều. Kênh Panama chỉ cho phép những tàu chở tối đa 5000 đơn vị container. Nhưng rất nhiều tàu hiện đại ngày nay chở tới 10.000 đơn vị container.
Cơ quan quản lý kênh Panama cảnh báo rằng nếu con kênh này không được mở rộng, lợi nhuận kinh doanh sẽ rơi vào tay những con kênh khác, trong đó có kênh đào Suez phục vụ tàu từ Viễn Đông sang châu Âu. Bên cạnh là Nicaragua ở phía bắc Panama cũng đang chuẩn bị xây dựng một con kênh cho riêng mình nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Tìm phương án khả thi
Trong khoảng thời gian từ 1996 đến 2004, đã có nhiều công trình quan trọng được thực hiện như mở rộng đoạn kênh Gaillard nhằm bảo đảm cho hai chiếc "Panamax" có thể đi qua được cùng một lúc.
Việc mua thêm các tàu kéo mới, lắp đặt hệ thống định vị qua vệ tinh nhằm giám sát tốt hơn các tàu thuyền lưu thông qua kênh cũng được đầu tư. Mỗi ngày đã có đến 43 chuyến tàu có tải trọng trung bình qua kênh đào Panama. Thời gian di chuyển qua tuyến đường thuỷ này cũng đã được rút ngắn, từ 32,9 giờ vào năm 1999 xuống còn 26,6 giờ vào năm 2004. Và doanh thu từ việc khai thác kênh đào này bằng 8% tổng GDP của nước này.
Dự án hiện nay khi hoàn thành sẽ tăng gấp đôi lưu lượng tàu bè qua kênh Panama. Khi công việc mở rộng kênh đào Panama hoàn tất vào năm 2014 - 2015, nước này có thể tiếp nhận những con tàu biển khổng lồ kiểu hậu Panamax, được dự đoán là sẽ chiếm ưu thế hoàn toàn trong vận tải biển trong vòng 25 năm tới.
Việc mở rộng kênh đào sẽ mang lại rất nhiều lợi ích cho Panama, nhưng đã gặp phải sự phản đối của một bộ phận dân chúng trong nước.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama dự tính chỉ cần tăng mức thu phí hằng năm lên 3,5% là đủ trang trải một nửa tổng chi phí. Số tiền còn lại sẽ huy động từ các khoản vay quốc tế, có thể tới 2,3 tỷ USD.
Tuy nhiên, nhiều người lo ngại dự án nâng cấp kênh sẽ làm cho khoản nợ của Panama sẽ càng nhiều thêm. Ngay cả cựu Tổng thống Panama Jorge Illueca, và những đại diện cho hơn 182 nghìn hộ nông dân cho rằng kế hoạch trên quá tốn kém. Họ nói số tiền đó tốt nhất là nên dành để giúp người dân nghèo Panama, hiện chiếm 60% dân số.
Nhiều người thậm chí bày tỏ lo ngại về số tiền quá lớn đầu tư cho dự án khổng lồ cũng đồng thời có nguy cơ dẫn đến nạn tham nhũng rút ruột công trình.
Còn các nhà hoạt động môi trường nước này phản đối việc mở rộng kênh vì nó sẽ lấy mất đất nông nghiệp của dân nghèo.
Gây tranh cãi nhiều nhất là việc xây dựng những đập nước mới trên các con sông Corte del Norte, Indio và Cano Suco nhằm tạo ra thêm ba hồ chứa nước nhân tạo bổ sung. Kế hoạch này đã bị nông dân chống đối mạnh mẽ vì sợ rằng những cánh đồng và làng mạc của họ sẽ bị chìm ngập trong nước.
Một bộ phận dân chúng lại ủng hộ cho ý tưởng xây thêm những bể chứa nước mới tại hai đầu của kênh đào Panama giúp "quay vòng" lượng nước đã sử dụng giúp tàu thuyền di chuyển qua kênh.
Các nhà khoa học Panama còn đưa ra một phương án khác, đề nghị việc sử dụng nước biển để giải quyết việc thiếu nước cho các âu thuyền, với lý do nước biển là một nguồn tài nguyên vô tận, nhưng đề xuất này đã bị loại bỏ.
Tổng hợp từ FT, BBC, AP
| Một số mốc lịch sử của con kênh Panama: - Năm 1876: Người Pháp tiến hành mở tuyến đường thông thương tại nơi hẹp nhất của phần eo đất ngăn cách giữa biển Caribea và Thái Bình Dương. Đây là tuyến kênh đào có tầm cỡ như kênh đào Suez. - Năm 1881: Kênh đào Panama được khởi công với nhiều khó khăn. Người ta đã nhờ đến Gustave Eiffel, và ông này đã chọn phương án xây dựng các âu thuyền. - Năm 1904: Người Mỹ tham gia vào công trình kênh đào Panama. Với hơn 75.000 công nhân làm việc miệt mài trong 10 năm, kênh đào Panama được hoàn thành. - Ngày 15-8-1914, kênh đào Panama do người Mỹ quản lý và thu lệ phí tàu thuyền bắt đầu đi vào hoạt động. - Ngày 31-12-1999: Quyền quản lý và khai thác kênh đào được chuyển cho Cộng hòa Panama, theo hiệp định ký năm 1979 giữa Tổng thống Mỹ Jimmy Carter và Tổng thống Panama Omar Torrijos. |
Kênh Panama là một tuyến đường thủy nằm ở Panama nối liền Thái Bình Dương với Đại Tây Dương. Tuyến đường thủy dài 77 km [48 dặm] cắt ngang eo đất Panama. Kênh đào Panama là một thành tựu tuyệt vời đối với Hoa Kỳ, người đã mong mỏi từ lâu về sự kết nối giữa Mỹ và thế giới bên ngoài thế giới. Việc xây dựng kênh không chỉ làm cho thương mại quốc tế dễ dàng hơn, mà còn rẻ hơn và thuận tiện. Cơ quan chịu trách nhiệm duy trì và điều phối các hoạt động của kênh là Cơ quan Kênh đào Panama.
Lịch sử kênh đào Panama
Những đề xuất ban đầu về việc xây dựng một kênh đào qua eo đất Panama bắt đầu vào năm 1534. Hoàng đế và vua Charles V của Tây Ban Nha đã ra lệnh khảo sát để xác định khả năng xây dựng một kênh đào để cho phép các chuyến tàu từ Peru đến Tây Ban Nha qua Mỹ. Kênh đào cũng sẽ mang lại cho Tây Ban Nha một lợi thế quân sự so với người Bồ Đào Nha. Tuy nhiên, nỗ lực đầu tiên để xây dựng kênh đào mong muốn là vào tháng 1 năm 1881. Người đứng đằng sau này là Ferdinand de Lesseps, người đã thiết kế việc xây dựng Kênh đào Suez ở Ai Cập.
Bất chấp những nỗ lực của Ferdinand de Lesseps, đội ngũ xây dựng đã phải đối mặt với rất nhiều thách thức như khí hậu khắc nghiệt, thiếu một tuyến đường cổ xưa, rừng rậm và các bệnh như sốt vàng và sốt rét. Khu rừng đầy những con rắn độc, nhện và côn trùng. Các điều kiện không thuận lợi đến nỗi vào năm 1884, họ sẽ ghi nhận 200 trường hợp tử vong mỗi tháng. Người Pháp đã mất 22.000 người và sử dụng tổng cộng là 287 triệu USD. Pháp đã đình chỉ dự án vào ngày 15 tháng 5 năm 1889 vì họ phá sản. Hoa Kỳ đã tiếp quản công trình vào năm 1904 và hoàn thành nó. Tổng thống Theodore Roosevelt ủy quyền và hỗ trợ Dự án Xây dựng Panama.
Tầm quan trọng thương mại của Kênh đào Panama
Mục đích ban đầu để xây dựng kênh đào là rút ngắn khoảng cách các tàu phải đi giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Nó cho phép các chủ hàng vận chuyển giá rẻ các loại hàng hóa khác nhau trong một khoảng thời gian ngắn. Ví dụ, trước khi việc xây dựng kênh đào Panama một con tàu đi lại giữa San Francisco và New York đã phải trải 12000 dặm. Nhưng sau khi kênh đã được hoàn tất, tàu chỉ đi cho 4000 dặm.
Tầm quan trọng quân sự của Kênh đào Panama
Trước cuộc chiến tranh Mỹ-Tây Ban Nha năm 1898, Theodore Roosevelt muốn xây dựng một kênh đào giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Mong muốn này tăng lên sau khi Hoa Kỳ giành chiến thắng trong trận chiến và giành được Philippines, đảo Guam và Puerto Rico. Theodore muốn một lối đi ngắn hơn cho các tàu hải quân đi qua. Các cuộc đàm phán với Columbia, người lúc đó sở hữu Panama, đã thất bại. Điều này buộc Mỹ phải tài trợ cho Panama để tự giải phóng. Sau khi giành được độc lập, Panama đã bán quyền kênh đào cho Hoa Kỳ. Đến nay, Mỹ vẫn sử dụng Kênh đào Panama cho mục đích quân sự.
Bên cạnh tầm quan trọng của nó đối với các lĩnh vực quân sự và thương mại, Kênh Panama cũng đã thúc đẩy quan hệ quốc tế giữa Mỹ và toàn thế giới. Kênh đào mở ra phương Tây và phương Đông do đó khuyến khích quan hệ đối ngoại trong tương lai. Do đó, bất chấp những thách thức có kinh nghiệm trong việc xây dựng kênh đào, nỗ lực này không phải là vô ích.